Автономни камиони от американската компания OTTO

Възможно ли е автономни камиони скоро да се движат по всички магистрали? Какво би означавало това за всички онези милиони мъже и жени, които изкарват хляба си чрез каране на големи камиони? Днес ще ви разкажем за американската компания OTTO и техните отговори на тези въпроси.

Може ли компютър да се справи по-добре в кормуването? Или напротив?

Вероятно ще разберем през следващите няколко години, тъй като няколко компании вече тестват новата технология за самоуправление на големите машини. Въпреки че много технически проблеми все още не са разрешени, поддръжниците твърдят, че автономните камиони ще бъдат по-безопасни и по-евтини. „Тази система често кара по-добре от мен“, казва Грег Мърфи, който е професионален шофьор от 40 години. Сега той работи като резервен водач по време на изпитанията на автономните камиони на OTTO, компания в Сан Франциско, която снабдява камионите с оборудването, необходимо за самоуправление.

На пръв поглед възможностите и предизвикателствата приличат на тези, свързани с автономните автомобили. Но камионите не са просто дълги коли. От една страна, икономическата обосновка за такива камиони може да бъде дори по-силна от тази за автомобилите без водач. Автономните камиони могат да координират движенията си в дълги участъци от магистралата, като пестят гориво. И оставянето на камиона да се движи сам през част от времето, може да помогне на шофьорите да завършат маршрутите си по-рано.

Но технологичните пречки, пред които са изправени тези автономни камиони, са по-големи от тези за самоуправляващите се автомобили. OTTO и други компании ще трябва да докажат, че сензорите и кодовете могат да работят също толкова добре, колкото професионалните шофьори, усъвършенствани от дългогодишен опит, опасности по пътищата, лоши пътни условия и непредсказуеми шофьори на автомобили.

„Няма да чакаме.“  

Седалището на OTTO, намиращо се в наситения с технологични компании район Саут ъф Маркет на Сан Франциско, не прилича много на повечето други технологични стартиращи компании, които се намират в района. То представлява едва реновиран бивш мебелен склад, преобразуван в гараж и магазин, с разглобени полуремаркета в различа степен, надвиснали над маси с инструменти и компютри. „Тук няма модерни, лъскави офиси“, хвали се Ерик Бердинис, младият продуктов мениджър на OTTO.

Бердинис показа последната версия на бързо развиващата се технология на компанията, която понастоящем е инсталирана на Volvo Semis. За разлика от грозноватата, закрепена с болтове, по-ранна версия, която беше подложена на изпитания през изминалата година, новите версии на сензорните и обработващи масиви на компанията са по-елегантно интегрирани в кабината на Volvo. Оборудването включва четири предни видеокамери, радари и кутия с акселерометри, за които Бердинис заяви, че са „толкова близо до качеството на ракета, колкото правителството позволява.“

Особено ключова за технологията на OTTO е системата LiDAR, която използва импулсен лазер, за да събира подробни данни за околната среда на камиона. Сегашната система, разработена от друга компания, струва около 100 000 долара за всеки камион. Но OTTO разработва собствена версия, която може да струва по-малко от 10 000 долара.

Какво представлява системата?

В кабината е инсталиран поръчков суперкомпютър с течно охлаждане и с размер на кутия за хляб. Според Бердинис това е най-мощната изчислителна машина, събирана някога в толкова малък пакет. Тя трябва да изчислява огромния поток данни от датчиците и и да ги внедрява в алгоритмите за насочване, които регулират командите за спиране и управление.  Хардуерът завършва с кутия с проводници, превръщаща сигналите от компютъра в сигнали за управление на камиона. Това става чрез електромеханични устройства, монтирани на механичното кормилно управление, дросела и спирачните системи. Два големи червени бутона в кабината могат да прекъснат всяка дейност по самоуправление. Но дори и без тях, системата е проектирана така, че да дава възможност на всеки, който е на мястото на водача, да поеме управлението на волана или педалите.

Кои са OTTO?

OTTO е основана в началото на 2016 г. от Антъни Левандовски, бивш ръководител на разработките за роботизирани автомобили на Google и Uber, и Лиор Рон, който оглавяваше Google Maps. Скоро след това, през август 2016 г., Uber закупи OTTO за 680 милиона долара. Тази сделка даде на екипа на OTTO възможност за сътрудничество с около 500 инженери в Uber, работещи по технология за самоуправление. Сега Левандовски оглавява екипа на Uber, като заяви, че предвижда създаването на всеобхватна и до голяма степен автоматизирана транспортна мрежа както за стоки, така и за хора.

OTTO има само седем камиона със своята технология, но се надява впоследствие собствениците на още много камиони да вземат оборудването безплатно, за да го изпробват. Бердинис казва, че компанията се стреми да намали цената на технологията до такава степен, че да може да предлага отстъпка за една или две години. Това вероятно ще означава около 30 000 долара за добавянето на системата. „Очакваме правителството рано или късно да наложи тази технология, а производителите на камиони да я интегрират в своите машини.“, казва Бердинис. „Развитието на нови камиони обаче е осемгодишен цикъл и ние няма да чакаме.“

Намаляване на разходите

През октомври 2016 г. един от въпросните автономни камиони на OTTO превози 2 000 каси бира Budweiser на 200 километра по Магистрала 25 в Колорадо от Форт Колинс до Колорадо Спрингс, докато шофьорът на камиона беше в леглото за спане зад кабината, без да докосва контролните уреди на превозното средство.

https://www.youtube.com/watch?v=Qb0Kzb3haK8

Тази търговска доставка, първата, която някога е била извършвана от автономен камион, илюстрира потенциала на технологията. Но също така показва и настоящите ограничения. Шофьорът кара камиона до и от магистралата по старомодния начин, защото технологията не е разработена за малки селски пътища или за градовете. Дори след като се качи на магистралата, пред камиона се движи кола, за да се увери, че крайната дясна лента остава чиста. Системата на OTTO е програмирана да остане в тази лента, защото на много пътища камионите са ограничени до крайно дясно и по принцип се счита за по-безопасната лента. Камионът е придружаван от няколко коли, превозващи персонала на OTTO и на полицейския патрул от Колорадо.

При всички останали изпитвания на камиони на OTTO, професионален шофьор като Грег Мърфи е на седалката на водача, в постоянна готовност да поеме контрола дори на магистралата. Друг служител на OTTO също е в кабината. Мърфи удря големите червени бутони, когато има препятствия или строителни работи по пътя. „Ръцете ми винаги са на волана и трябва да се съсредоточа доста усилено, за да съм напълно концентриран и в готовност“, казва Мърфи. „Всъщност е по-трудно от нормалното шофиране.“

Всъщност от компанията заявяват, че нямат планове да пускат камиони без шофьор в кабината. „Поне още десетилетие няма да имаме камиони напълно без шофьор“, казва Бердинис. Но се надяват да могат да освободят шофьора по време на пътуване по магистралата, за да остане в задната част на кабината, да си почине, да работи или дори да поспи. И в това се крие най-силният икономически коз на всички автономни камиони. Шофьорите са законно ограничени да шофират до 11 часа на ден и 60 часа седмично. Като се има предвид, че един нов голям камион струва около 150 000 долара и като се вземат предвид огромните закъснения, които се получават от почивките на шофьора, камионите, които могат да пътуват почти 24 часа в денонощието, драстично ще намалят транспортните разходи.

Съществуват и други очаквани спестявания, тъй като камионите се движат по 370 000 км магистрали в САЩ. Горивото е около една трета от разходите на камион, а докато шофьорите са способни да изстискат максималното от своите камиони, много от тях твърде силно натискат педалите. (Бердинис казва, че най-добрите шофьори са с 30% по-икономични от най-лошите.) Оборудването на OTTO  е програмирано да поддържа камионите оптимално ускорени.

Освен това има потенциал да се намалят и злополуките. Катастрофите на камиони и автобуси убиват около 4 000 души годишно в САЩ и раняват още 100 000 души. Умората на водача е фактор за приблизително една от седем смъртоносни катастрофи. Повече от 90 % от всички произшествия са причинени поне отчасти от грешка на водача. Все още не знаем каква част от тези грешки ще бъдат елиминирани от автономната технология – или какви нови грешки могат да бъдат предизвикани от нея – но тестовете за самоуправление на автомобили предполагат, че технологията ще намали грешките.

Докато автономните камиони изискват шофьорът да бъде в кабината, ще има работа за шофьорите. В някои отношения тези работни места дори биха могли да се подобрят. От една страна, карането на камион 11 часа на ден е стресиращо. Освен че шофьорът може да си почине в кабината, докато OTTO шофира, то той може да навакса с всички документи, да намери товар за на връщане, да разговаря по телефона, да учи. „И докато го прави, все още му се плаща за шофирането“, казва Бердинис.

Тези потенциални ползи биха могли да помогнат при набирането и обучението на шофьори на камиони, защото всъщност има голям недостиг на водачи както в САЩ, така и в Европа. Американската асоциация на шофьорите на камиони отчита текущия недостиг в САЩ при около 50 000 шофьори и прогнозира, че през следващите осем години ще са необходими общо 900 000 нови шофьори. „Имаме клиенти, които ни се обаждат, казвайки, че ще купят 10 нови камиона от нас, ако можем да им осигурим и шофьорите“, казва Карл Йохан Алмквист, директор по пътна и продуктова безопасност във Volvo Trucks.

А безопасно ли е?

Безопасно ли е новата технологията на OTTO  да пилотира 40-тонен камион по натоварена магистрала? Наличието на шофьор в кабината може да компенсира недостатъците в системата, като се има предвид, че по данни на компанията може да отнеме до 30 секунди на шофьора, докато успее да седне на мястото си.

Както отбелязва Бердинис, камионите не са толкова маневрени, колкото автомобилите, при избягването на опасности. Рязкото завъртане на волана при висока скорост би било опасно и камионът може да се преобърне. При натискането на спирачките на камион със скорост над 85 км в час, спирачният път е над 100 метра. Има само по около 15 сантиметра лента от двете страни на камиона, което означава, че дори малките опасности отстрани не могат да бъдат избегнати, без камионът да излезе от лентата. „Много алгоритми за избягване на опасностите при автономните леки коли просто не важат за камионите“, казва Бердинис.

Едно от предимствата на камионите е, че някои от сензорите могат да бъдат монтирани в горната част на кабината, като осигуряват висококачествен поглед, способен да „вижда“ отвъд трафика отпред. Но дори и най-съвременните сензори не могат да предоставят точни, недвусмислени данни. Ярката слънчева светлина може да заслепи камерите за кратко, компютрите не винаги могат да разграничат автомобил отстрани на пътя от голям знак. Те също така не могат да интерпретират израженията и жестовете на другите шофьори, за да предскажат поведението им. И малко системи биха могли да разграничат стопаджия от строителен работник, който жестикулира на пътя.

Други

Volvo Trucks, Daimler Trucks и Peterbilt също работят върху собствена технология за автономни товарни автомобили.

Поради горните опасения за безопасността, Volvo няма текущи планове за пускане на автономните си камиони по обществените пътища. Вместо това възнамерява да ги ограничи до места като мини и пристанища. „На обществените пътища ще използваме технологията, за да подкрепим, а не за да сменим шофьора“, казва Алмквист. Volvo все още не са сигурни как ще се приеме технологията от обществото. От компанията понякога записват регистрационните номера на преминаващите автомобили, когато тестват автономните си камиони, след което намират собствениците и ги анкетира за тяхното мнение.

Бердинис каза, че технологията на OTTO се развива достатъчно бързо, за да посрещне предизвикателствата. „Няма да я пуснем в действие, докато не сме сигурни, че няма ситуации, в които да се нуждаем от човек, който да поеме незабавно контрол над камиона“, казва той.

OTTO ще трябва да убеди регулаторните органи, че системите са готови за магистралата. За разлика от Uber, които разчитат на потребителската популярност на пътническите си услуги, за да излязат първо на пътя и да се занимават с регламенти по-късно, OTTO ще направи всичко стриктно по правилата, отбелязва Бердинис.

Дори Алмквист от Volvo смята, че технологията ще стигне до обществените пътища в недалечно бъдеще. Но времето ще бъде от решаващо значение, добавя той: „Ако го направим прекалено рано и има инцидент, ще навредим на индустрията. А ако загубите доверието на обществото, е много трудно да си го възвърнете. „