5 редки машини, които няма да видите всеки ден…във въздуха

Летателни машини или експерименти с перки и крила

Вече ви срещнахме с 5 редки, машини, които едва ли ще срещнете на улицата, но тъй като фантазията на инженерите, разработващи транспортни машини, е необятна като космическото пространство, днес решихме да ви представим няколко машини, които няма да срещнете във въздушното пространство.

За да стигнат обаче до въздуха, учените глави дълго търсят правилния начин. Самолетът на братя Райт показва нагледно предимствата на крилото и експериментатори от различни държави се впускат да го доразвиват, тествайки различни форми и размери.

В един момент на сцената се появяват и хеликоптерите – най-младите летателни апарати с едва 70-годишна история. Тези винтокрили машинки показват, че може да се лети и без класическото самолетно крило и отприщват нова серия експерименти. Кой от кой по-дързък и необичаен.

Понякога успешни, понякога – не, полетите с тези новаторски машини отварят нашия път към небесата. И тъй като много от тях вече не летят, или пък са прекалено далеч от вас, ние ще ви срещнем с 5 от най-любопитните след 3… 2… 1…

Асиметричният Blohm und Voss BV-141

За да се запознаем с първата машина, ще се върнем в драматичните години на Втората световна война. Германците, които по това време владеят половин Европа, винаги успяват да са на една крачка пред другите в технологично отношение. Особено що се отнася до авиацията.

Самолетът BV-141 е дело на корабостроителната компания Blohm und Voss, която обаче успешно се справя и на авиационното поприще. Появява се вследствие нуждата на Луфтвафе от нов тактически разузнавателен самолет. В заданието на райхминистерството на авиацията са посочени следните параметри: екипаж – 3 души, кръгов обзор от кабината и един двигател с излетна мощност 1000 к.с.

Именно частта с кръговия обзор от кабината е причина за асиметричния външен вид на BV-141. За да се подобри видимостта, инженерите на Blohm und Voss просто преместват кабината отстрани на крилото, а за да гарантират, че нищо в задната полусфера няма да попречи на щурмана да си върши работата, прилагат и асиметричен опашен стабилизатор.

Първият полет на BV-141 е извършен през 1938 г. Летците-изпитатели докладват за добрия обзор от кабината, но въпреки това откъм управление и тяговъоръженост има какво още да се желае. През следващите години тези и ред други малки дефекти биват отстранени, но през 1943 г., когато самолетът официално е приет на въоръжение, Луфтвафе вече успешно използва конкурентния FW-189. Този факт, заедно с историята, която превръща Германия в победена държава, слагат край на по-нататъшното развитие на необичайния аероплан.

Махащият с крила AD-1

Още един асиметричен самолет, само че дело на американците. В края на 70-те години на миналия век NASA започва експерименти с подвижно крило с асиметрично изменяема стреловидност. За тази цел към проекта е привлечен известният с необичайните си творения самолетен конструктор Бърт Рутан.

Първият полет на първия в света самолет с подобно крило е извършен на 29 декември 1979 г., а изпитанията с него продължават до началото на 1982 г. През тази година програмата AD-1 е прекратена и единствената произведена подобна машина е изпратена на заслужена почивка в музея в Сан Карлос.

Идеята на цялото това начинание е да се направи опит за париране влиянието на турбуленцията върху самолета и да се увеличи обтекаемостта. Въпреки че AD-1 не проявява особени летателни качества, резултатите от експеримента показват, че самолет с асиметрично крило с променлива стреловидност притежава 11-20% по-ниско челно съпротивление, 14% по-ниска маса и 26% по-ниско вълново съпротивление от подобен самолет със симетрично изменяща се стреловидност.

Да живее експериментаторският дух!

https://www.youtube.com/watch?v=LuLhKSU30Zs

Летящата чиния VZ-9 Avrocar

През 50-те години на миналия век летящите чинии владеят умовете и сърцата на милиони хора по целия свят, в това число и дейците на науката, които изпитват въпиюща нужда да създадат свои собствени такива. Е, това може и да не е доказано твърдение, но е факт, че по същото време в Канада започват експерименти с вертикално излитащ и кацащ летателен апарат с форма именно на летяща чиния.

Апаратът е наречен VZ-9 Avrocar, а заниманията с него поглъщат над 3 години изследователска работа и респектиращата сума от 10 милиона долара. По разчет на канадските учени машината, използваща ефекта на Коанде, ще притежава висока скорост, маневреност и голяма далечина на полета. Очакваните параметри били от порядъка на 460 км/ч максимална скорост и практически таван, превишаващ 3000 м.

Очакванията обаче не винаги се оправдават. Машината, тежаща 2,5 т, успяла да развие само 56 км/ч, като през това време се държала изключително непредсказуемо, проявявайки нестабилност по време на полет. Опасявайки се от неприятни инциденти, учените се отказали от по-нататъшните опити да си направят собствена летяща чиния. Останала им само утехата, че събраните от тях данни ще послужат за разработките на бъдещите авиоконструктори.

Реактивният В-7

Както вече споменахме, вертолетите са представители на най-младото разклонение в света на авиационните технологии. През годините са правени различни експерименти, но основното си развитие тези машини претърпяват непосредствено след края на Втората световна война.

При все че най-голяма популярност придобива схемата с един носещ и един рулеви винт, наречена още “класическа”, се правят и опити с други схеми. При тях се използват два носещи винта, поставени по различен начин един спрямо друг. Появяват се и екзотични машини с повече от два винта, както и такива само с един. Въобще, авиоконструкторите разглеждат всички възможни комбинации, като в крайна сметка дори поставят реактивни двигатели на външните краища на лопатите на носещия винт…

Именно този вариант е избран за следващия ни участник – съветският опитен хеликоптер, разработен от конструкторското бюро на М. Л. Мил – B-7. Изпълнен по класическата схема с един носещ винт, В-7 все пак се различава от другите хеликоптери. Корпусът му е лишен от двигатели. Вместо това два реактивни двигателя са поставени в краищата на двулопатния винт.

Това решение значително олекотява и опростява конструкцията на летателния апарат, който прави първия си полет през 1962 г. Хеликоптерът е разчетен за 4 души – един пилот и трима пасажери. Максималната скорост, която му се удава да развие, е 240 км/ч, а далечината на полета достига до 510 км.

Въпреки преимуществата на подобна компановка, в хода на изпитанията се открояват и нейните недостатъци – хеликоптерът има прекалено висок разход на гориво, шумен е и намалява възможностите за авторотация при отказ на двигателите. Освен това конструкторите от ОКБ “Мил” се сблъскват и с непреодолими, по това време, технически проблеми и проектът е закрит.

Aerocycle HZ-1 за всеки

Последната машина от тази класация е близък роднина на хеликоптерите. Разработеният през 50-те години в Щатите, HZ-1 е поръчан от военните, които се надяват да снабдят своите бойци с персонално превозно средство.

HZ-1 представлява платформа, в долния край на която са закрепени два винта, разположени един над друг по съосна схема. Дължината на всяка една от лопатите е 4,5 м, а един 4-цилиндров двигател с 43 к.с. осигурява придвижването със скорост до 110 км/ч.

Най-дългият полет с този персонален минихеликоптер продължава 43 минути, но повечето опити HZ-1 да бъде подкаран приключват след секунди. Няколко пъти дори лопатите на движещите се в противоположни посоки винтове се удрят една в друга и пилотът трябва да се приземява аварийно с осакатена машина.

Предполага се, че след 20-минутен инструктаж всеки човек, незапознат с тънкостите на летенето, би могъл да подкара машината. Проблем обаче остават винтовете, които крият явна опасност за живота на хората около тях. Инженерите не успяват да намерят решение, което да бъде достатъчно надеждно и проектът е закрит. От 12 произведени машини до днес е оцеляла само една.

Както виждате, никак не им е лесно на експерименталните машини. Освен че повечето от тях никога не дочакват серийно производство, катастрофите като че ли ги придружават неотлъчно, разрушавайки ги при всяка възможност. И все пак, технологиите приложени в тях осигуряват безсмъртието им, оживявайки в по-съвършените летателни апарати от бъдещето.